Март 02, 2019 16:26 Europe/Moscow

Идея возрождения древнего Шелкового пути (термина, который вошел в коммерческий лексикон в 1877 г.) была впервые высказана нынешним руководителем Китая Си Цзиньпином в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан и выступления перед студентами в Астане.

То есть через год после того, как он стал новым лидером китайской компартии и через полгода после того, как занял пост председателя КНР – высший в стране.

Первоначально она имела в виду создание транспортных коридоров между странами Азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего Китаем, и Западной Европой как одним из главных потребителей производимой в Китае и других странах АТР продукции. При этом вдоль указанных транспортных коридоров предполагалось сформировать соответствующую инфраструктуру, отчего идея получила название «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП).

Маршрут Шелкового пути в I в н.э.

 

Чуть позже – в октябре 2013 года – тот же Си Цзиньпин на саммите АТЭС на индонезийском острове Бали предложил еще одну инициативу – «Морского Шелкового пути XXI века», призванную состыковать сухопутную транспортную сеть южных провинций Китая и стран ЮВА с основными портами региона и таким образом создать или расширить существующий морской транспортный мост для выхода продукции Китая и стран ЮВА на мировые рынки.

Сасанидский караван-сарай Дир-Гячин на Шелковом пути

 

Заметим, что отсылка к существовавшему ранее Великому Шелковому пути отнюдь не случайна: маршруты ЭПШП во многом повторяют древние караванные пути, шедшие из Сианя через Среднюю Азию в Европу, также как и «Морской шелковый путь XXI века» идет по тому пути, который сменил сухопутный Великий Шелковый путь в XV–XVI вв., когда развитие мореплавания сделало более выгодным доставку товаров по морю. Не лишним будет подчеркнуть, что и направление основного потока товаров с тех пор также не изменилось – из Азии в Европу.

Выдвинутая председателем Си Цзиньпином идея поначалу была воспринята, в том числе и в России, как лозунг или очередная пропагандистская кампания, однако спустя самое короткое время стало ясно, что и ЭПШП, и «Морской Шелковый путь XXI века», объединенные в общий проект «Один пояс, один путь» («идай илу») - это серьезная программа экономической и политической экспансии Китая, способная изменить и экономико-политический ландшафт Евразии, и баланс сил на мировой арене в целом. И именно эта программа, которую вполне можно охарактеризовать как «ассиметричный ответ» Китая своему главному партнеру и противнику – США - становится стержнем усилий, предпринимаемых нынешним китайским руководством на мировой арене.

К концу первого десятилетия XXI века Китай столкнулся сразу с несколькими серьезными проблемами, связанными с экстенсивной моделью экономического развития, главными из которых считаются неравномерность развития западных и восточных областей, а также появление значительных избыточных производственных мощностей. Проблема неравномерности развития неоднократно упоминалась еще при предыдущем руководстве КНР и КПК во главе с Ху Цзиньтао. Она возникла из-за упора на развитие приморских областей в начале реформ и привлечения именно сюда иностранного капитала (прежде всего капитала хуацяо – зарубежных китайцев) для последующего распространения этого опыта на остальные провинции Китая.

Именно в приморских областях были открыты так называемые особые экономические зоны, здесь были предоставлены льготы совместным предприятиям, сюда шли деньги. В результате восточные приморские районы Китая, и без того находившиеся в более благоприятной ситуации, сделали огромный рывок вперед в своем экономическом развитии, в то время как западные и внутренние бедные провинции Китая, где ситуация и без того была тяжелой, все более отставали. Что, естественно, вызывало недовольство их населения и обеспокоенность со стороны властей.

Наземный и морской маршрут ЭПШП в XXI веке

 

Меры, предпринимавшиеся руководством во главе с Ху Цзиньтао для выравнивания темпов развития восточных и западных областей Китая (различные льготы и субсидии отсталым и национальным районам КНР, улучшение их транспортной инфраструктуры и т.п.), оказались недостаточными и не смогли существенно поменять логику развития. В то время как огромные финансовые инвестиции в развитие внутреннего рынка, предпринятые на последнем этапе правления Ху Цзиньтао для борьбы с последствиями мирового финансового кризиса, привели к обострению выше упомянутой проблемы избыточных мощностей.

Начиная со второй половины первого десятилетия нынешнего века Китай вложил в развитие собственной инфраструктуры огромные средства. Особенно в последние три года руководства Ху Цзиньтао, то есть 2009 – 2012, последовавшие вслед за мировым финансовым и экономическим кризисом и падением мирового спроса на китайский экспорт. Внутри страны было построено огромное количество дорог (как шоссейных, так и железных, в том числе высокоскоростных железных дорог, по протяженности которых Китай вышел на первое место в мире – по утверждению китайцев, 60% от общей протяженности ВСЖД в мире, а также первое место по количеству высокоскоростных поездов), жилья (по обеспеченности жильем на душу населения Китай сегодня обогнал РФ), офисных зданий, портов и аэропортов и т.д.

Наряду с проблемой так называемых «плохих долгов» (проблема возврата многочисленных кредитов, взятых местными правительствами и предприятиями на строительство жилья и инфраструктуры) это привело к значительному росту мощностей по производству продукции, необходимой в строительстве – цемента, сталелитейных конструкций, стекла, строительной техники и т.п., а также по производству подвижного состава железных дорог, производству автомобилей, судов и комплектующих. По производству данной продукции Китай сегодня не просто находится на первом месте в мире – по некоторым видам (например, по производству цемента) Китай производит больше продукции, чем весь остальной мир, вместе взятый.

Проект Северного Шелкового пути от Китая до Риги

 

Проблема, однако, в том, что внутри страны спрос на данную продукцию носит конечный характер – строить постоянно в таких объемах нельзя и уже сегодня возникают трудности с отдачей вложенных средств. Упомянем лишь два примера – широко растиражированная так называемая проблема «пустых городов» и отмечаемая специалистами проблема убыточности большей части построенных высокоскоростных железных дорог в Китае. В то время как поставки данной продукции за рубеж зачастую наталкиваются на санкции и обвинения Китая в демпинге (это прежде всего касается сталелитейной продукции – антидемпинговые расследования со стороны европейских партнеров Китая и США инициируются постоянно).

Инициатива нынешнего руководства Китая нацелена на то, чтобы уменьшить давление избыточных мощностей внутри Китая, одновременно способствуя развитию западных областей страны (в экономический пояс Шелкового пути включены двенадцать западных провинций и автономных районов страны, на долю которых приходится 72% территории КНР и 84% протяженности границ Китая). Идея проекта «Один пояс, один путь» предполагает решить проблему неравномерности регионального развития за счет привлечения западных районов к участию в мировой экономике и их выхода на мировой рынок через строительство транспортных коридоров на Запад. В рамках этой стратегии «выхода за рубеж» Госсовет КНР в декабре 2016 года утвердил программу экономического развития западных регионов страны на период 2016 – 2020 гг., призванный обеспечить их выход на уровень «общества умеренного процветания».

Разумеется, что строительство упомянутых транспортных коридоров предполагается вести с использованием китайских производственных мощностей и китайской рабочей силы. Вместе с тем в странах, расположенных вдоль маршрутов «пояса и пути», активизируются процессы индустриализации и урбанизации (также как и в западных районах самого Китая), что принуждает эти страны создавать новые инфраструктурные мощности на основе китайских технологий, китайских инвестиций и с использованием китайского квалифицированного персонала. За три года реализации проекта «Пояс и путь» Китай заключил соглашения о перемещении, либо строительстве предприятий по производству стали и цемента с 20 странами, расположенными вдоль маршрутов ЭПШП. Например, только из одной провинции Хэбэй более 700 компаний по производству стали и цемента перевели мощности в соседние страны ЦА и ЮВА. Одна из компаний выкупила активы убыточного сталелитейного завода в Сербии и намерена инвестировать 300 млн долларов в его реконструкцию. С Казахстаном у Китая заключено соглашений на более чем 20 млрд долларов об условиях и объемах кредитов при переносе производственных предприятий на территорию Казахстана или строительстве новых.

Заметим, что Китай таким образом одновременно решает и собственные экологические проблемы, поскольку именно цементные и сталелитейные заводы являются одними из основных объектов, загрязняющих атмосферу.

Особо стоит сказать об уже вышеупомянутых «китайских технологиях». Вопреки устоявшемуся в России мнению о китайской «отсталости», Китай уже давно не является исключительно поставщиком на мировой рынок носков, одежды, обуви и товаров «массового потребления». Большую часть экспорта КНР (почти 60 процентов) составляет самая разнообразная продукция машиностроения, включая станки, строительную технику, автомобили, автобусы, экскаваторы, грузовики, бытовую технику, электронику, оборудование для высоковольтных линий электропередач и т.д.

Тэги

Комментарии